El pasado 9 de septiembre se conmemoró el Día Internacional del Vehículo Eléctrico. La fecha ofrece una posibilidad para contribuir a reflexionar más allá de las cifras de ventas, los nuevos modelos que llegan al mercado o la instalación de puntos de carga. En Chile y América Latina, la electrificación del transporte representa una oportunidad para reducir emisiones, contaminación y dependencia de los combustibles fósiles. Sin embargo, también plantea una pregunta menos evidente: ¿es la electromovilidad una manera en que permite transformar nuestra forma de movernos, y con ello las ciudades, o solamente estamos cambiando el tipo motor de los vehículos que ya tenemos?
Como para quienes nos preocupamos de la temática, la transición hace ya varios años está en marcha. Al cierre del primer trimestre de 2026, América Latina y el Caribe contaba con 837.014 vehículos livianos electrificados —eléctricos e híbridos enchufables— en circulación, luego de que durante los primeros tres meses del año se vendieran 106.765 nuevas unidades. De mantenerse el ritmo de crecimiento, la región podría superar el millón de vehículos electrificados durante 2026.
Chile probablemente también tenga razones para sentirse orgulloso. El país se ha convertido en uno de los referentes regionales en transporte público eléctrico y contaba, al primer trimestre de 2026, con 4.707 buses eléctricos en operación. Sin embargo, estos avances tecnológicos abren una discusión que va bastante más allá de la tecnología.
El transporte organiza buena parte de nuestra vida cotidiana: determina dónde vivimos, dónde trabajamos, dónde estudiamos, dónde compramos y cuánto tiempo destinamos a cada actividad. Por eso, cambiar la tecnología de los vehículos puede tener efectos importantes, pero no necesariamente modifica las relaciones espaciales y sociales que sostienen nuestro actual modelo de movilidad.
Vale la pena entonces recurrir a quienes se preocuparon de mirar estos asuntos de manera hace ya algunas décadas. Castells, al analizar la sociedad contemporánea, habla del “espacio de los flujos”: redes que conectan lugares mediante movimientos de personas, información, capitales y bienes. La movilidad forma parte de esas redes. Pero los flujos necesitan infraestructuras, carreteras, sistemas de transporte y lugares concretos. La geografía, por tanto, no desaparece con las redes: se reorganiza a través de ellas.
Henri Lefebvre permite dar un paso más. En La producción del espacio, plantea que el espacio no es simplemente el escenario donde ocurren las relaciones sociales. Las sociedades producen espacio mediante sus prácticas cotidianas y, al mismo tiempo, ese espacio organiza nuevas prácticas. En El derecho a la ciudad, esta idea resulta especialmente sugerente al analizar la expansión del automóvil. El automóvil no llegó simplemente a una ciudad que ya estaba construida: contribuyó a transformar sus distancias, recorridos, tiempos y relaciones entre vivienda, trabajo, consumo y ocio.
Esta perspectiva resulta fundamental para pensar la electromovilidad. Durante décadas hemos construido ciudades y prácticas cotidianas alrededor del automóvil. La electrificación puede reducir significativamente sus emisiones, pero un automóvil eléctrico sigue ocupando espacio, necesita infraestructura y participa de una determinada forma de organizar los desplazamientos.
Por eso podemos tener movilidad eléctrica sin transformar necesariamente el modelo de movilidad. Así, el problema no es la electromovilidad. Todo lo contrario: electrificar el transporte es una parte fundamental de la transición energética. El problema es pensar que la transición termina cuando reemplazamos un motor a combustión por uno eléctrico.
Los estudios críticos del transporte urbano han planteado precisamente esta discusión al recuperar el concepto lefebvriano de derecho a la ciudad. Se busca dejar atrás una mirada que reduzca el transporte sostenible a eficiencia tecnológica y emisiones, considerando también las relaciones sociales, espaciales que están en juego y que los sistemas de movilidad tienden a reproducir.
Esta discusión es particularmente importante en América Latina. Para millones de personas, el problema no consiste solamente en que el bus contamine. También consiste en que tarda demasiado, pasa con poca frecuencia, obliga a realizar múltiples transbordos o conecta deficientemente los lugares donde viven con aquellos donde trabajan o estudian. Por eso la transición energética del transporte debería ser también una transición urbana.
La electrificación puede ser una oportunidad para preguntarnos qué recorridos necesitamos, dónde debemos localizar la infraestructura de carga, cómo integramos el transporte público con otros modos de movilidad y, sobre todo, cuánto tiempo queremos que las personas sigan destinando diariamente a desplazarse.
Esto también significa reconocer que no existe una única manera de electrificar la movilidad. Las soluciones que funcionan en Santiago no necesariamente funcionan de la misma manera en Temuco, Valdivia, Antofagasta o ciudades intermedias. Cada territorio tiene distintas estructuras urbanas, distancias, patrones de desplazamiento, infraestructuras y prácticas cotidianas.
El verdadero desafío, entonces, no consiste únicamente en conseguir que nuestros vehículos funcionen con electricidad. Consiste en decidir qué formas de movilidad queremos electrificar y qué formas de ciudad queremos producir mediante esa transición.
Si durante el siglo XX el automóvil contribuyó decisivamente a producir la ciudad que hoy conocemos, la pregunta para el siglo XXI es inevitable: ¿qué ciudad queremos producir con la electromovilidad?
La respuesta no estará solamente en las baterías, los cargadores o los motores eléctricos. Estará también en nuestras políticas públicas, en la planificación urbana y, finalmente, en la forma en que decidamos organizar nuestros desplazamientos cotidianos.
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